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Très belle Année 2026

Le 8 janvier 1971 - Perte du Paquebot ANTILLES

Dans Histoires des navires

Le 01/12/2023

Paquebot luxueux de la Compagnie Générale Transatlantique mis en service en avril 1953 pour desservir les Antilles à partir du Havre et assurer des croisières entre les îles.

"Antilles" heurtera un récif non signalé sur les cartes, le 8 janvier 1971 et sera détruit par un incendie après son échouement. L'évacuation du navire ne fera aucune victime.

Caractéristiques générales:

Longueur hors tout: 182,54 m - Largeur: 24,40 m - Jauge brute: 19 828 Tx

Déplacement: 20 263 tonnes - Puissance: 42 000 CV

Vitesse aux essais: 25 noeuds - Vitesse en service: 22 noeuds

Propulsion: turbines à vapeur - 2 lignes d'arbre avec hélices à 4 pales

Capacité totale en Passagers: 774 dont 403 passagers en 1ère classe - 282 passagers en classe "cabine" et 89 passagers en classe touriste

Personnel navigant: 133 personnes - Personnel civil: 260 personnes

Vidéo YouTube : https://www.youtube.com/watch?v=ieFQGUm6z58&t=81s

Construit pourtant à l’identique, ANTILLES ne connaîtra pas les mêmes déboires que son sister-ship FLANDRE et fera une brillante carrière jusqu’à sa fin tragique en 1971.

ANTILLES a été lancé 6 mois avant le paquebot FLANDRE mais son achèvement a été retardé par les retombées des problèmes techniques rencontrés sur FLANDRE et il est finalement entré en service avec 10 mois de retard sur le planning initial, en avril 1953. Avec FLANDRE, c’est le plus gros paquebot français jamais construit pour desservir les Antilles et l’Amérique centrale. Sa vitesse lui permettait de relier Le Havre à Fort-de-France en 7 jours.

A sa mise en service, ANTILLES était doté comme FLANDRE d’une cheminée très basse. Sous les Tropiques, les ponts arrière étaient constamment maculés de salissures. C’est pourquoi, en février 1956, les Services techniques du Havre découpent la cheminée et installent une rehausse de 3 mètres, rajeunissant par là-même la silhouette du navire. Cette modification - pourtant couronnée de succès - n’a jamais été apportée au FLANDRE, même après son transfert définitif sur la ligne des Antilles en 1962. En revanche, les deux navires seront modernisés d’une façon identique au cours de l’hiver 1963-64, par la généralisation du conditionnement d’air et la transformation d’une partie des emménagements intérieurs.

Au cours de sa carrière, comme de nombreux paquebots de la Transat, ANTILLES portera plusieurs fois assistance à des navires marchands, en 1964, 1966 et 1971.

Dans les années cinquante, en dehors de quelques croisières dans les eaux européennes et américaines, ANTILLES dessert avant tout le réseau des Antilles et de la Côte Ferme où il draine la crème des passagers de Première classe. A partir de 1958, l’hiver, ses rotations mensuelles sont commercialisées en Europe et aux Etats-Unis, sans modification d’horaires, comme des "voyages d’agrément", des croisières avec des horaires de ligne régulière en quelque sorte. Dans les années soixante, pour répondre à une demande de plus en plus forte, la formule est aménagée et prévoit, dès 1966, des rotations en boucle dans les Caraïbes associées à la possibilité de rejoindre les Antilles et de retourner à son point de départ par la voie aérienne. Comme FRANCE à la même époque, ANTILLES se partage donc entre les liaisons régulières et les croisières.

C’est au cours d’une de ces croisières, le 8 janvier 1971, que le paquebot heurte un récif non signalé sur les cartes, à proximité de l’Ile Moustique, et ce alors qu’il se rendait de La Guayra à La Barbade. L’impact ayant entraîné la rupture d’une soute à mazout, la salle des machines, surchauffée, prend feu aussitôt. Malgré ses efforts, l’équipage ne parvient pas à maîtriser l’incendie et les passagers sont donc évacués dans les canots de sauvetage et dirigés vers l’Ile Moustique. Le 9 au matin, ils sont transférés sur le paquebot QUEEN ELIZABETH 2 venu à la rescousse et sur les cargos SUFFREN et POINTE ALLEGRE de la Transat. L’incendie n’a pas fait de victime mais le paquebot est perdu et brûle maintenant de bout en bout.

L’épave se cassera en deux dès le 9 janvier et se consumera pendant 6 semaines. Au fil des mois et des ans, elle se brisera en plusieurs morceaux puis s’enfoncera petit à petit sous la surface de l’eau. Ce qu’il en reste est aujourd’hui complètement immergé.

ANTILLES sera remplacé par le paquebot DE GRASSE, ex-BERGENSFJORD, construit en 1956, mais les liaisons transatlantiques prendront fin dès 1973 et avec elles, l’histoire d’une ligne régulière dont l’origine remontait à 1862.

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La maquette du paquebot a été réalisée au 1/150ème, elle mesure donc 1,22m en longueur, elle est propulsée par deux moteurs électriques 400 commandés par deux variateurs Graupner V15R eux-mêmes alimentés par des batteries de 9,6Volts. Le contrôle radio se fait en 2,4 GHz avec une radio Graupner MC 16 Hott.L'éclairage est assuré par les batteries de propulsion.

Emménagements du navire

Construction de la maquette au 1/150 ème
Longueur: 122 cm - Largeur: 16,3 cm

L'incendie du Paquebot ANTILLES

FILM La dernière Transat, un film de Jean-Louis Prignac

https://youtu.be/fncXYK4Oet4

La dernière Transat - Un film de Jean-Louis Prignac

Photo de nuit du Paquebot ANTILLES

Exposition & Conférence sur les grands paquebots transatlantiques et la course au RUBAN BLEU

Il y a 113 ans, le TITANIC courrait à sa perte en heurtant un iceberg

Actualité concernant le SS UNITED STATES

La ville de Destin-Fort Walton Beach, en Floride, et le SS United States Conservancy ont annoncé un accord visant à transformer l'emblématique SS United States en le plus grand récif artificiel du monde.

Cette évolution intervient après que le conseil des commissaires du comté d'Okaloosa a approuvé un contrat conditionnel pour acquérir le paquebot historique, sous réserve de la conclusion d'une médiation imposée par le tribunal de district américain.

Le SS United States , lancé en 1951, détient toujours le record de vitesse transatlantique et a une riche histoire de transport de présidents, de célébrités et d'immigrants. Conçu comme un transporteur de troupes convertible pendant la guerre froide, le navire pouvait transporter 14 000 soldats sur 10 000 miles sans ravitaillement.

L'accord d'achat du navire fait suite à un litige juridique entre le SS United States Conservancy, l'organisation à but non lucratif propriétaire du navire, et Penn Warehousing, l'exploitant du quai où le navire est amarré depuis 1996. Le conflit est né lorsque Penn Warehousing a augmenté le loyer du poste d'amarrage du navire au quai 82 de Philadelphie, ce qui a donné lieu à un avis d'expulsion . Bien que le Conservancy ait précédemment déclaré que la mise à quai n'était pas son option préférée , il a reconnu qu'il s'agissait d'une « option plus digne » par rapport à la démolition, qui était la seule autre alternative viable

« Cette réalisation confirme notre engagement à rester de bons gardiens de l'environnement, tout en améliorant le statut de notre communauté en tant que destination de plongée et de pêche de premier ordre », a déclaré le président du conseil du comté d'Okaloosa, Paul Mixon.

Le projet, dont le coût est estimé à 10,1 millions de dollars, comprend l'acquisition, la remise en état, le transport et le déploiement du paquebot. Il prévoit également le financement partiel d'un musée terrestre destiné à présenter l'histoire du navire.

« Le SS United States a inspiré des millions de personnes dans le monde entier en tant que symbole de la fierté et de l'excellence américaines », a déclaré Susan Gibbs, présidente de Conservancy. « La transformation du navire le plus rapide du monde en le plus grand récif artificiel du monde écrira un nouveau chapitre pour le SS United States en tant que destination de classe mondiale. »

La Florida Fish and Wildlife Conservation Commission prévoit un retour sur investissement de 13 800 % pour les récifs artificiels dans la région de Florida Panhandle, soulignant ainsi le potentiel économique de ce projet.

Le processus devrait durer plus d'un an pour la réhabilitation environnementale, avec six mois à un an supplémentaires pour le déploiement. L'emplacement exact au large de Destin-Fort Walton Beach n'a pas été déterminé, mais il sera accessible aux plongeurs de différents niveaux de compétence.

LES PAQUEBOTS TRANSATLANTIQUES A LA CONQUETE DU RUBAN BLEU

Le Ruban Bleu est un trophée récompensant le paquebot le plus rapide à traverser
l’Atlantique d’Est en Ouest puis des États-Unis vers l’Europe.
Les grandes Compagnies maritimes ont toujours été à la pointe de la conquête du Ruban
Bleu, symbole de vitesse et de grandeur maritime, afin de transporter un maximum de
passagers, toutes classes comprises, pendant les périodes d’immigration vers les États-Unis.
Les Grands Transatlantiques étaient autrefois considérés comme les joyaux de l'industrie
navale et ils étaient conçus pour traverser l'océan Atlantique avec élégance, luxe et rapidité.
Pendant plusieurs décennies, ils se sont lancés dans une course effrénée pour tenter de
remporter ce prestigieux prix.

Les Grands Transatlantiques & la Conquête du RUBAN BLEU - Conférence du 22 septembre 2024 à Luzech